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[[集装箱]]
推荐序
集装箱——人类伟大的创造
集装箱最大的成功在于其产品的标准化以及由此建立的一整套运输体系。
三是集装箱所代表的标准化、集成化、组装化等先进的工业化生产方式正在延伸到其他行业，对非物流领域的行业产生了不同程度的影响，
第1章 集装箱造就的世界
新泽西州的纽华克港，1956年4月26日，一架起重机把58个铝制卡车车厢装到了一艘停泊在港内的老油轮上。5天之后，这艘“理想X号”（Ideal-X）驶入了休斯敦，在那里有58辆卡车正等着装上这些金属货柜，把它们运往目的地。一次革命就这样开始了。
这件实用的东西，它的价值不在于它是什么，而在于它被怎样使用。对一个高度自动化、低成本和低复杂性的货物运输系统来说，集装箱就是核心。
为了装卸一艘船，几乎每一步复杂的动作都要由计算机在船到来之前就预先设计好。计算机以及使用它们的配载计划员可以确定，按照怎样的顺序卸下集装箱才能同时保证卸载的速度和轮船的稳定。集装箱起重机以及货场上的设备都是预先编程的。
集装箱既能够有效地运送合法的货物，也能够同样有效地走私未向海关申报的商品、非法的毒品、没有证明文件的移民以及恐怖分子的炸弹。5
爱德华·格莱泽和珍妮特·科尔哈泽所说：“与其认为运输商品是生产过程的一个要素，不如假定运输商品基本上没什么成本。”在集装箱出现之前，这种说法是难以想象的。6
货物的整箱处理取代逐件处理之后，装卸费用、保险费用、码头租金等都减少了。集装箱很快就被陆上运输所采用，装载时间的减少和转运成本的降低使得陆上运输的费用大幅下降。
经济效益并非产生自创新本身，而是产生自最终设法把创新推向实用的企业家——更严格地说，就像经济学家埃里克·布林约尔松和洛林·希特所指出的，是产生自企业为了利用新技术而对自身实施的组织变革。
当运输成本下降到极低的水平时，制造商会从高工资的国家迁移到低工资的国家，而这最终会促使各国的工资水平趋于一致。
本书不是把集装箱运输当作一条运输新闻，而是把它当作一项对全球的劳动者和消费者有着深刻影响和重大意义的进步。要是没有它，我们的世界会大不相同。
第2章 码头上的拥堵
港口周围的地区都挤满了在码头上谋生的家庭，而把他们联系在一起的是码头工作的特性以及由此形成的独特文化。
局外人可能在码头劳动中看到了浪漫和工人阶级的团结，但是对这些在码头上谋生的工人来说，这种工作令人厌恶而且往往非常危险，其工伤率是建筑业的3倍，是制造业的8倍。2
码头装卸工必须要知道怎样装填这些古怪的空间：对于船主来说，浪费船上的空间就意味着损失金钱。
货物航运成本的60%～75%是发生在轮船停泊于码头上的时候，而不是发生在轮船航行的时候
挑选临时工不仅仅是一个仪式，还是一个贿赂和腐败的诱因。
到了1952年，有一半以上的港口工人都成了某一家企业的正式员工。新西兰和法国建立了政府机构来管制码头雇工。1953年，为了打击码头上的腐败，纽约州和新泽西州共同创立了纽约港码头区委员会，来负责纽约港的工人雇用。10
码头工人生活的特性早就已经促成了独特的码头区文化。长期以来，码头工人很少固定地为一个雇主工作；他们的忠诚是对同事的，而不是对“公司”的
“与同一个大城市里的任何其他行业相比，码头区的工作似乎更多地属于特殊的工人阶级群体。”
残酷的工作条件、经济上的不确定性以及码头工人生活的闭塞性，这些导致了独特的道德观念和习惯。码头工人把自身看作坚韧、独立的人，从事着非常艰苦的工作。
这种对抗性的劳资关系导致了两个问题，它们一直困扰着全球的航运业。一个问题是偷窃。
第二个问题是码头工人会抵制任何可能让他们失去工作的东西，因为他们强烈怀疑雇主的用心。
要降低货物处理的高成本，解决办法很明显：为什么非要装载、卸载、转移和再装载那么多的散件货物？为什么不把货物装进大箱子里，然后就只装卸和搬运这些箱子？
尽管州际商务委员会也发现集装箱是“一种值得推荐的设备”，但是他们又认为，铁路公司运送一个集装箱的收费，不能少于运送集装箱中同等重量最昂贵商品的收费。由于这项裁定，集装箱在铁路上就不再具有经济合理性了。24
在战后时期，全球处理集装箱的各种主要方法并没怎么让集装箱体现出相对于散货的优势。“货物集装箱更多的是一种障碍，而不是一种帮助。”
对国际航运来说，海关当局往往既对货物也对集装箱征收关税。之后，把空的集装箱运回原地也要花钱，“这一直是集装箱运输的一个严重障碍
发货人希望看到更便宜的运输、更少的偷窃和损毁以及更低的保险费用。船主希望购置更大的轮船，只要能够让它们有更多的时间花在海上赚来收入，而不是停在港口里消耗维护费用。卡车司机希望能够缩短在码头上等待装卸货物的时间。港口城市中的各种商业利益集团都希望看到任何可以提高港口运输量的东西。
第3章 卡车司机
于是，改造航运业的使命就留给了对航运一窍不通的外行、白手起家的卡车运输大亨马尔科姆·珀塞尔·麦克莱恩（Malcom Purcell McLean）。1
州际商务委员会关心的不是效率而是秩序。管制，通过限制竞争而保护了既有卡车运输公司的利益，通过强制卡车运输公司收取更高的运价而保护了铁路公司。对州际商务委员会来说，保持运输业的稳定高于一切。
“他是一个非常善于举债经营的家伙；他懂现金流。如果你到一家铁路公司去，跟他们谈现金流，他们根本听不懂你在说什么。”
但是在经过了多年的亲自控制之后，麦克莱恩家族认识到，要控制成本，最简单的方法就是让员工参与进来。
他是一个不安分的人，喜欢竞争和盘算，时刻想着经营。
卡车和轮船联运的计划之所以令人吃惊，还因为当时近海航运被普遍看成一个垂死的行业
后来每当有人问他是否考虑过怎样让自己的部分个人财富避开进入航运业的风险时，他总是毫不含糊地回答说：“没有。”麦克莱恩解释说：“你必须完全彻底地投入进去。”18
通过后来被人们称为“融资收购”的方式，麦克莱恩自己只掏了1万美元就取得了一家全国最大的轮船公司的控制权；这充分地体现了他敏锐的财务触觉。“从某种意义上来说，沃特曼公司是第一例融资收购。”里斯顿回忆说。20
泛大西洋轮船公司将买进两艘旧油轮并加以改造，用来运载卡车拖车的车身——也就是同钢制底盘、车轴和车轮分离的拖车。去掉车架和车轮会让每辆拖车占用的空间减少1/3。更为有利的是，拖车的车身可以摞在一起，而带轮子的拖车就不行。
集装箱航运的最初设想是马尔科姆·麦克莱恩提出的，但是在1955年早期，当麦克莱恩放弃把整个拖车装上船的计划并决定只运载拖车的车身时，他还根本买不到现成的设备。
1956年，把散货装到一艘中型货轮上的成本是5.83美元每吨。麦克莱恩的专家认定“理想X号”的装船成本是15.8美分每吨
铁路和卡车运输行业的巨头再一次竭尽全力地想要终结麦克莱恩的新业务。
马尔科姆·麦克莱恩绝不是航运集装箱的“发明者”。人们使用各种形状和尺寸的金属货柜已经有几十年了，而且有许多的报告和研究都支持在“理想X号”首航前就已存在的集装箱货物的想法。
马尔科姆·麦克莱恩的根本性认识在于，航运业的业务是运货而不是通航。这种认识让他形成了与以往完全不同的集装箱运输的新概念。麦克莱恩认识到，降低货运成本所要求的不仅仅是一只金属箱子，而是一整套货物处理的新方法。这个系统的每一个组成部分，港口、轮船、起重机、储存设施、卡车、火车以及发货人自身的操作等等，都必须作出改变。
第4章 系统
集装箱应该在格槽中塞得有多紧呢？当轮船在波涛汹涌的海面上颠簸时，6个摞在一起的集装箱会怎样？在没有陆基起重机的港口上，怎样把集装箱从这些船上卸下来呢？同以往一样，麦克莱恩没有先去操心这样的细节，他只是吩咐手下的人要把这项任务完成。1
直到格槽和新的集装箱设计出来之后，泛大西洋公司才能把它们的注意力集中到新操作方法的另一个关键要素起重机上。
格槽与龙门起重机的结合使得集装箱的装卸速度达到了空前的水平。
麦克莱恩没有被吓倒。他认定，泛大西洋公司的这些问题，根源在于航运业消极、被动、迟缓的文化
麦特森公司的行动很谨慎。在麦克莱恩控制下的泛大西洋公司是一个斗志旺盛的暴发户，在建立全新业务的过程中，他们靠迅速行动来降低风险。麦特森公司没有这样的行动速度，他们还有庞大的现存业务需要保护，而且公司的董事都把钱袋口系得紧紧的。
工人的工资一直在螺旋上涨，而劳动生产率却没有相应地提高，目前看来，没有任何迹象表明这种趋势会发生转变。”
在用计算机分析了麦特森公司的数千次航运之后（在1956年，这项任务需要用掉数千张打孔卡），韦尔登手下的研究者断定，在夏威夷岛的贸易中，20～25英尺长的集装箱将是效率最高的：集装箱长于25英尺会使得运送过程中出现太大的闲置空间，而集装箱短于20英尺则将花费太多的装船时间。
陆基起重机是他们努力的方向。15
“提高一只集装箱的成本，比如说提高200美元，这几乎不能带来什么像样的额外性能，”哈兰德评论说，“然而，如果设备的成本高出了符合要求地完成任务所必需的成本，比如说高出了10%，那么总体的利润前景就将发生显著的变化。
通过租用每分钟收费高达数百美元的IBM704计算机，研究人员建立了一个非常完善的业务模拟模型，其中所整合的货物量和成本数据涉及了麦特森公司一年中各个时刻在各个港口承运的300多种商品。
1959年1月9日，世界上第一台特制的集装箱起重机投入使用，每3分钟就可以装卸一只重达4万磅的集装箱。照这个速度，阿拉米达站场每小时可以装卸400吨货物，平均劳动生产率是一班码头工人使用船上起货机时的40倍以上。
在每一次15天的航行中，“夏威夷平民号”可以有12天半的时间是在海上行驶，也就是在赚钱，不像其他的船只把一半的时间都花在了港口上。
到了这时候，在组织严密的航运业中人人都在谈论集装箱。然而，谈论远远多于行动。除了太平洋上的麦特森公司以及大西洋岸边的泛大西洋公司（此时已更名为海陆联运公司），再就没有几家轮船公司把集装箱用于日常运营了。
1959年的又一次码头罢工给公司造成了严重的损失，营业收入直线下降。从1957年一直到1960年，海陆联运公司的集装箱航运业务总共亏损了800万美元
麦克莱恩断定，问题出在航运业的心态：泛大西洋公司的经理人员都习惯了航运业过去的慢节奏，不懂得该怎样向企业的货运经理推销；而如今的货运经理不关心轮船，只关心货物能否以较低的成本准时地送达客户手中。
“那是一家干劲十足、充满活力的公司。马尔科姆派给我们任务，而我们不会去问为什么，我们只是转身就去完成它们。”
1961年3月，麦克莱恩工业公司意外地提出要收购布尔轮船公司。对于一家资源已经到了极限的公司来说，1000万美元的出价显得非常夸张。
“自力更生行动”给波多黎各吸引来的主要是劳动密集型的小工厂。很多工人第一次得到了薪水稳定的工作，而个人收入的增加推动了消费支出的猛涨。
海陆联运公司在波多黎各不可撼动的地位为他们的发展提供了坚实的基础。1962年年底，海陆联运公司拥有7848只集装箱、4876架底盘和386辆牵引车。到了1965年年底，它已经拥有了13535只集装箱和15艘集装箱船，可以停靠15个港口，还以波多黎各为中心服务于维尔京群岛。
在伊丽莎白港，海陆联运公司用高高挂在其八边形控制室墙上的磁性板来追踪到港和离港的集装箱
第5章 纽约的港口保卫战
尽管他们付出了代价高昂的努力，但是当新技术的出现让这座全国最大的港口变得日渐冷清时，当地的经济也遭受了毁灭性的打击。
卡车运输业开始于20世纪20年代，它的发展让纽约港码头的先天不足变得更加明显。到了20世纪中叶，流经码头的货物有大约一半是靠卡车而不是火车运进运出的。
用卡车递送意味着要与纽约独有的一类企业“公共装卸人”打交道。公共装卸人是一个得到国际码头工人协会支持的团体，他们声称拥有在特定的码头上装卸卡车的独占权。
这时的国际码头工人协会得到了航运界的支持，因为航运业者宁肯忍受一个腐败但还算可靠的谈判对手，也不想看到由于不同工会组织相互竞争，导致没完没了的冲突。
如果说陆路运输成本、劳工问题和犯罪还不足以吓跑通过纽约的航运业务的话，那么这里还有纽约港设施破旧的问题。
第一艘集装箱船还没有开航，但港务局正在清楚地表明，集装箱航运的未来在纽华克，而不是在纽约。19
在1961年的一次演讲中，谈论纽约市港口开发的奥康纳根本就没提到“集装箱”这个字眼儿；他正在建设的那些码头就是为运送混杂货物、旅客和行李的轮船设计的。相反，伊丽莎白港从一开始就是作为集装箱港口来设计的。
纽约市的新码头所面向的集装箱和散件货的混载是一种经济消耗，因为处理非集装箱货物所需的额外港口成本完全抵消了集装箱运输所带来的节约。因为没有空间可以存放大量的集装箱和底盘，也没有办法处理大量进入码头的卡车和列车，所以纽约市的码头毫无竞争力。
货物处理的革命对码头以外的运输和递送工人也有很多可怕的影响。
集装箱运输消除了一个在纽约市经营工厂的关键理由：便捷的航运。对服务于国外或遥远国内市场的制造商来说，在纽约设厂长期以来为他们提供了运输成本的优势，因为同在内陆地区相比，在这里把产品从工厂运出并装上船要简单、快捷得多。集装箱轻而易举地改变了这种局面。现在，一家企业可以放弃他们在布鲁克林或曼哈顿拥挤的多层工厂，转而在新泽西或宾夕法尼亚新建一座现代化的单层工厂。在新的基地，他们可以享受到更低的税收和电力成本，而且把一集装箱的货物送到伊丽莎白港，他们需要付出的成本要比在布鲁克林或曼哈顿低得多。
在集装箱登上世界舞台之后，纽约是第一个将以前所未有的方式面对经济转变的老牌航运中心。
第6章 工会的分裂
自动化可能会威胁到码头区数以万计的工作岗位，会把海岸劳动（也就是他们会员的劳动）变成近乎可有可无的东西
自动化最先在纽约成了一个主要的劳资关系问题。
另外，正如国际码头工人协会的一个官员后来在国会作证时所说的，泛大西洋公司的新业务不是减少而是增加了码头区的工作岗位。集装箱船的装卸以及少量货物的分拣合并工作，分给了国际码头工人协会的一个黑人分会和一个白人分会，但前提条件是在不需要那么多的21人班组参与装卸时，他们将不会插手。2
“同传统的货轮相比，集装箱船的装卸只需要大约1/6的时间和1/3的劳动力。”
随着紧张不断地加剧，国际码头工人协会在11月18日停工了，并召集了21000多名码头工人到麦迪逊广场花园去听演讲，让他们了解机械化的威胁。工会的领导者要求雇主必须“把利益拿出来分享”，并坚持说他们不会接受班组人数的缩减。
“发货人所做的就是分给了我们一小块儿蛋糕。”国际码头工人协会的一个领导者抱怨道。“集装箱带给他们的节约将是巨大的，而他们不过是分了一点儿给我们。”航运协会也这样说。
荒谬的是，装卸一艘轮船需要的工时越多，装卸公司能够赚到的利润就越大。11
那些认为我们能够继续阻止机械化的家伙还活在20世纪30年代，还想打很久以前我们获胜了的战争。
我们过去的努力，大多是妄想阻挡工业机械化进程的螳臂当车。在很多情况下，这些努力非但没有帮助我们抵挡住新方法，反而让我们失去了对新工作的控制权……我们认为，我们可以接受人员配备的精简，可以促进这个行业的机械化，并同时确立和巩固我们对工作的控制权，以便我们能够得到从码头区外的铁路向船舱里搬运货物的所有工作。16
其实他们明白，同严格地要求照合同办事相比，与工会融洽相处往往更明智。
这份报告为决策委员会了解普通成员中间值得注意的争论打开了通道。整个海岸上上下下的人，第一次有机会详细地了解航运业正在发生的变革。
《机械化和现代化协定》的草案提交给ILWU在10月举行的决策委员会时，代表们知道它将意味着一个时代的终结。其中的关键条款写道：“这份文件的意图就是，合同、工作规定和调派原则将不再被解释为必须雇用多余的人手。
与双方的预期恰恰相反的是，面向活跃码头工人的收入保证根本就没有必要。由于货物流量的增长，码头区遭遇的不是劳动力过剩，而是劳动力短缺。在这些年里，有大量的“B级”工人第一次获准升为“A级”。27
在美国的商业史上，太平洋沿岸的《机械化和现代化协定》以及北大西洋地区的年薪保障制都是最不寻常、最有争议的劳工协议。它们是时代的产物，在那时，自动化将导致工作的永久消失是一个被深入探讨的主题。
全美汽车工人联合会提出实行灵活的工作周：当失业率低于特定水平时，工作周加长到48小时；当失业率很高时，为了保护工作，工作周缩短到40小时以下。汽车制造商拒绝了这个方案，但他们最终同意设立一个基金，可以为临时失业的工人提供稳定的收入。
第7章 制定标准
这种多样性威胁到了萌芽状态中的集装箱运输。如果一家运输公司的集装箱不适合装在另一家的轮船或火车车厢上，那么各家公司就都需要有一支其客户专用的庞大集装箱运输队。
集装箱的多样性增加了海事管理局的财务风险：如果一家轮船公司拿了海事管理局的钱，造了一艘船只适合于运送其独有的集装箱，然后公司陷入了财务困境，那么当海事管理局收回这艘作为抵押的轮船时，他们会发现没有别的公司愿意购买这艘船。
铁路轨距的标准化与集装箱的标准化之间还有两个重要的差别。一个差别是影响范围：铁轨的宽度只影响铁路公司，而集装箱的设计不仅会影响轮船公司，还会影响铁路公司、卡车运输公司甚至是自己拥有设备的发货人。另一个差别是时机：在不兼容的轨距成为一个明显的严重问题之前，铁路已经存在好几十年了，而集装箱航运还是一个崭新的事物，在这个行业得到发展之前推行标准化，这可能会让大家受困于一些后来被证明为很不方便的设计。
泛大西洋公司和麦特森公司都无意获取政府的建造补贴，所以他们这两家在当时真正运营集装箱船的公司，根本就没有被邀请参与这个制定行业标准的过程，尽管这个行业是他们开创的。
海事管理局指派的这两个委员会并不是独霸这一领域，他们有一个竞争对手神圣的美国标准协会。
MH-5的标准化过程主要受拖车制造商、卡车运输公司以及铁路公司的支配。
霍尔对使用集装箱的经济效果知之甚少，但他着迷于不同尺寸间的算术关系，他称之为“首选的数字”。他认为，制造长度为10、20、30和40英尺的集装箱将带来灵活性。
不管怎样，集装箱运输的后来者都将在损害先驱者的情况下获得利益。
1961年4月14日，10、20、30和40英尺的集装箱被宣布为唯一标准的集装箱。联邦海事委员会紧跟着就宣布说，只有面向这些尺寸设计的集装箱船才能够得到建造补贴
在美国的敦促下，当时只有17个成员方的国际标准化组织（ISO）同意研究集装箱。
这些装置之间的技术差别很重要，尤其是对轮船公司来说。集装箱船是需要庞大资本支出的，而这个行业的生存能力依赖于最大限度地压缩港口时间，让轮船尽可能多地在海上航行赚取收入。因此，轮船公司特别关心“捡拾能力”，也就是提升装置的凸出部件能否容易地穿过箱角装置的小孔。
麦克莱恩却清楚地认识到，普及的技术会刺激集装箱运输的增长。1963年1月29日，海陆联运公司放弃了他们的专利，以便MH-5的委员会能够以它们为基础确立标准的箱角装置和扭锁。21
1965年9月24日，ISO的代表正式批准把美国的设计作为箱角装置的国际标准。2
ISO在1965年首次批准箱角装置以来，新制造的集装箱已经达到了数千只；现在，这些集装箱必须要更换新的箱角装置，由此所造成的损失达到了数百万美元
5个卡车运输协会来说，他们的成员在为海陆联运公司和麦特森公司接送集装箱，所以他们通过电报提交了支持两家公司的投票
自动化的关键就在于标准化产品的存在。
如果市场能够找到一种运输更便宜的集装箱，那么这就是市场指定的方式，而我们需要足够灵活地追随市场。
第8章 起飞
直到集装箱技术影响了陆上运输成本之后，集装箱革命才算站稳了脚跟。5
铁路公司最大的挑战在于其业务中规模最小但最赚钱的部分：把远远不够装满一个车皮的货物从来源地运到目的地。
然而随着运输里程的增加，卡车运输每英里的总成本只有略微的降低，因为其中最重要的部分，也就是司机的工资和燃料费用，都是随着里程而增加的。相反，铁路运输每英里的总成本却随着里程的增加而急剧降低；一旦拖车或集装箱被装上了列车，让列车跑起来的成本就很低了。
他们不仅看到了背负式运输可以省钱，而且还看到了更低的运输成本将允许他们突破运输障碍，把自己的产品卖到那些之前因运输成本过高而放弃的城市
然而在幕后，集装箱革命的先决条件正日趋成熟。由于工会已经在东海岸和西海岸与资方达成了协议，码头区的劳动力成本即将大幅度地降低；关于集装箱尺寸和吊运方法的国际标准已经确立，尽管符合这些标准的集装箱没有多少；面向集装箱处理而设计的码头正在建设中；制造商已经学会了重新布置他们的工厂，以便他们可以利用集装箱运输来节约成本；铁路公司、卡车运输公司以及货运代理已经熟悉了拖车和集装箱的转运，可以非常顺畅地运送如今所谓的“联合运输”的货物；管制机构也在慎重地鼓励竞争，以便运输业者能够把集装箱运输带来的成本节约与客户分享一些。现在只缺一个至关重要的因素：轮船。
没有人比马尔科姆·麦克莱恩更清醒地意识到了这个世界即将发生的改变，他已经毫无保留地致力于集装箱了。
纽约中央铁路公司独有的弗立克西货车业务经营得很成功；他们担心，海运集装箱会抢走弗立克西货车的客户。这些铁路公司不能拒绝处理集装箱，但他们可以提供非常差的服务，从而让客户们都不想再用集装箱了。
这种卡车-火车-轮船联运的经济优势看起来是不可抗拒的：卡车将承担它们最适合的短途陆上运输，火车将处理它们最具成本优势的长途陆上运输；发货人为国际货运的国内行程支付的费用将减少一半。
第9章 越南
1965年冬天，美国政府开始快速地在越南集结部队。在这个过程中，他们制造了可能是美军历史上最大的后勤混乱。这种混乱的解决象征着集装箱运输的成熟。1
就华盛顿而言，在越南的整个军事行动是基于这样一个假定：所有的部队会在1965年全部撤出。这一政治遮羞布意味着，美军很难找到正当的理由花钱建造码头、仓库以及其他的永久性设施。2
意识到了这些问题的存在不等于解决了它们。
参谋长联席会议决定实施“推式”补给系统，这一决定是混乱的根源。在“拉式”补给系统中，各作战单位会请求各自需要的补给，而在“推式”补给系统中，是由远在美国的补给专家来决定往越南送什么。
在调查了这种情况之后，军方的一个研究小组在1965年11月建议对运输流程作出一些根本的改变：在美国的后勤军官应该向越南单独的港口发送整船的货物，而不是让一艘船先后停靠多个港口，这样轮船就能够尽快返回美国；轮船在装载时就应该考虑卸载的便利；发给不同收货人的货物应该尽量分开，以减少码头上的分拣工作。在他们提交的建议列表中，第一条是最值得注意的：所有货物都应该“整体包装”。11
美军在越南的又一次后勤崩溃，总算让官僚们放弃了对集装箱的抵制。
陆军已经命令他们的补给基地不得再把到了越南需要分拣的货物合在一起，并要遵守“3C”原则：一只集装箱（container）、一个客户（customer）、一种商品（commodity）。
有了集装箱运输，美国才得以在十多年的越战中维持了一支补给充足、装备整齐的军队，不然的话，越南将是美国的军队力所不及的地方。
就像几乎每一件与马尔科姆·麦克莱恩有关的其他事情一样，海陆联运公司进入日本也更多的是出于直觉而不是分析。
第10章 暴风雨中的港口
随着集装箱航运的发展，海上货运量将被吸引到少数非常大的港口那里。很多有些历史的海上贸易中心将被抛弃；为了成为幸存者，各个港口将必须展开竞争。最重要的是，发展集装箱航运需要广泛的投资（要填海来提供数百英亩的陆上码头区，要建造巨大的起重机和集装箱堆场，要建设道路和桥梁等码头外的基础设施），而这已经远远超出了轮船公司的出资能力。如果政府机构希望保住码头区的就业机会和税收收入，那么它们就必须非常积极地参与港口的融资、建设和经营，而且要比以往任何时候都更积极。
集装箱运输为西海岸的港口提供了一个摆脱这些地理限制的机会。
海陆联运公司的一位高管打断了他们的介绍，告诉他们公司已经决定开通从纽华克到加利福尼亚的集装箱船。如果奥克兰能够以合理的价格提供适合的场地，那么海陆联运公司就愿意在那里建立其北部地区的终点站
在这些长期被忽视的港口疯狂扩张的背后，一种关于经济发展的全新思路正在形成。20世纪60年代，制造业几乎被普遍认为是地方经济健康发展的基础；除了码头上的就业机会，港口的大部分价值在于重视运输的制造商会在附近设厂。然而早在1966年，西雅图的公职人员就已经认识到，他们的城市很偏远，工业也不发达，但是或许可以发展一种基于配送而不是工厂的新经济。人口的稀少不会成为障碍，西雅图不仅可以成为华盛顿在西部的一个地方港口，而且可以成为从亚洲到美国中西部的配送网络的中心
因为对自身的经济前景越来越有信心，所以西雅图、奥克兰、洛杉矶以及长滩都处于持续建设的状态中。
美国的西海岸在20世纪50年代开始了大规模的港口建设，但在这个国家的另一边，也就是东海岸，却没有掀起相似的热潮。
除了纽约之外，东部的港口能够从集装箱航运中得到的利益没有那么大，相应地，它们为此投入巨额公共资金的意愿也就没有那么强烈。17
对集装箱航运的拥抱并没有在东海岸上下重现，原因就是几乎在任何地方都存在的两大障碍，即劳工和资金。
这些决定的最终结果就是，纽约港务局在纽华克和伊丽莎白的综合港口统治了东部的集装箱航运。
集装箱航运的头10年是美国人的事情。在这段时间里，全世界的港口、铁路公司、政府以及工会都在研究美国的集装箱运输怎样撼动了货物运输。他们知道，集装箱已经消灭了码头上数以千计的工作岗位，让一些港口整个荒废了，并且从根本上改变了企业选址的决定。
1968年，由于蒂尔伯里因罢工而关闭，到此时还没什么名气的费利克斯托港霎时间变成了英国最大的集装箱站场。
在1967年初，伦敦的运营码头有144座，而到了1971年年底，这些码头中已经有70座关闭了，而且不久之后，几乎所有剩下的码头也都跟着关闭了。在不到5年的时间里，伦敦的码头工人数量从24000人减少到了16000人。因为已经没有必要再挨近泰晤士河了，所以工厂和仓库开始带着它们的进出口业务跑到了别的地方，依赖于港口的码头区社区也开始解体了。32
鹿特丹早就为集装箱留出了地方，而且与英国的码头工人不同，当集装箱船在1966年开始停靠鹿特丹时，荷兰的码头工人并没有提出反对。在英国的工会阻止集装箱进入的两年半时间里，鹿特丹花6000万美元建造了有10个泊位的欧洲集装箱枢纽站场，并为更多的泊位预留了空间。现在，原本经伦敦流到英国其他港口的货物都在鹿特丹转运了，鹿特丹也因此渐渐地成了全球最大的集装箱中心。34
利物浦，曾经是一座国际都市，曾经是大英帝国的著名航运中心，这里的棉花贸易曾经推动了工业革命，这里的丘纳德与怀特之星轮船公司曾经统治了北大西洋，但是现在，这座城市却陷入了一场将要持续30年的经济休克。
新加坡是在20世纪60年代才出现的一个新国家，即1965年，在马来西亚与印度尼西亚的武装冲突中，新加坡被撵出了马来西亚。
新加坡的战略是利用集装箱来成为东南亚的贸易中心
2005年，新加坡超越香港成了世界上最大的普通货物港口，有大约5000家国际企业在把这个岛国作为仓储和配送中心，这也证明了运输有能力改造贸易流。45
第11章 繁荣与萧条
1969年1月10日，一条意想不到的消息震动了航运界：集装箱航运之父马尔科姆·麦克莱恩正在出售海陆联运公司！这一次，他的时机选择仍旧恰到好处。
对麦克莱恩工业公司来说，尽管他们已经能筹到资金了，但一下子把将近5亿美元的资金砸在这些船上，仍将是一次赌上了公司生死命运的冒险。而对雷诺兹公司来说，这点儿钱几乎是九牛一毛。这家烟草巨头太有钱了，以至于就为了给海陆联运公司日益扩大的船队提供便宜的燃料，他们居然在1970年买下了美国独立石油公司。
集装箱繁荣的第一阶段完全发生在北大西洋，而第二阶段则发生在太平洋。
967年，工资的上涨已经终结了日本服装出口的增长，但航运成本的直线下降很快就让日本的服装制造商又可以向美国出口产品了
纯集装箱船第一次到访中国香港是在1969年7月，当时香港的集装箱站场甚至还没有竣工。
我们不能把这次国际贸易的激增完全归功于集装箱，但集装箱无疑是一个非常重要的推动因素。
集装箱航运的经济规律完全不同。借来购买船只、集装箱以及底盘的巨额资金，要求经营者定期地偿还利息和本金。先进的集装箱站场要么意味着偿还债务（如果是借钱建的），要么意味着支付租金（如果是向港口租的）。这些固定成本占到了集装箱业务经营总成本的3/4，而不管有多少货物可运，轮船公司都必须支付这些成本。仅仅因为货物太少就把一艘集装箱船停在港口里不用，这是任何一家公司都负担不起的。只要每次航行运载货物的收入足以支付运营成本，轮船就必须出海。与散件航运完全不同的是，在集装箱航运中，当船主暂时让船停航时，运载能力过剩不会因此而减轻。相反，当运输业者为了赢得每一只集装箱而竞争时，运价会降低，运载能力过剩会一直持续下去，直到对运力的需求终于赶上了供给。20
与国内航运不同，国际航运的运价通常不是由政府的管制机构确定的，而是由各航线上的经营者自发成立的航运公会来制定的。
就像铁路公司一样，公会把运价定得非常细。每种商品都有一个单独的运价，有时候甚至是两个：一个按重量计算，另一个按体积计算。对散件航运来说，这样定价是有道理的：有的商品更难装卸，有的更占地方，而不同的运价是体现不同处理成本的方式。但是，如果应用到集装箱上，基于商品的定价系统就毫无道理可言了：对轮船公司来说，两只40英尺的集装箱，一只里面装着自行车轮胎，另一只里面装着台灯，运送其中一只的成本与运送另一只的成本完全相同
这个组织得到了6个欧洲国家的政府的强有力支持，可以把来自这些国家的15家轮船公司联合起来。这个组织清楚地规定了每一个成员将承运多大比例的货物量，所有的成员公司都同意执行相同的运价，并分享来自北美-欧洲业务的收入。这个企业联盟总算守住了运价的底线。一位公司高管在1972年承认说：“如果没有这份联营协议，我们当中的很多公司都会破产。”28
价格战显然将是集装箱航运的一个永久特征，每当世界经济减速或者轮船公司扩大船队的时候，价格战就会重演。
轮船公司的最终产品基本上是一种日用品，就像农场和钢铁厂一样，轮船公司总是要受制于外部因素，他们的价格和利润率主要取决于经济增长以及竞争对手建造新船的决定。
第12章 “大规模”情结
1977年10月，他找到了新的目标。让几乎所有的人都感到意外的是，他打算买下美国轮船公司。
到了20世纪70年代晚期，规模就是海运业的“圣杯”。更大的轮船可以降低运载每只集装箱的单位成本；更大的港口在配备了更大的起重机之后，就可以降低装卸每艘船的单位成本；更大的集装箱（20世纪70年代早期，受发货人青睐的已不再是20英尺的集装箱，而是40英尺的）可以减少起重机移动的次数，从而减少一艘船在港口内停留的时间，让资本的利用变得更有效率。这样就形成了一个良性循环：更低的单位成本让经营者可以实行更低的运价，更低的运价则可以吸引到更多的货物，而更多的货物会激励经营者投入更多的资金来进一步降低单位成本。如果说当时有哪一个行业取决于规模经济，那就是航运业。
石油危机给轮船公司造成了非常多的财务问题，但也意想不到地带来了解脱。为了节约燃油，轮船公司决定建造航速较慢的船：新下水的集装箱船，平均航速渐渐地从1973年的25节下降到了1984年的20节。船舶设计师们不必再为追求航速而必须设计流线型的轮船了；现在，他们可以把注意力集中在净载重量上。尽管没有变得更长，但轮船还是变得更大了。1978年下水的轮船可以容纳多达3500只20英尺的集装箱，而在1968年，平均每个星期进入美国所有港口的集装箱加在一起也没有这么多。
这些巴拿马级（Panamax）轮船（巴拿马运河允许通过的最大尺寸）能以更低的单位成本运载集装箱。
轮船还在变得越来越大。规模经济如此清晰、如此重要，以至于在1988年轮船公司开始订购宽得无法通过巴拿马运河的轮船了。这些号称“超巴拿马级”（Post-Panamax）的轮船需要更深的航道以及更长的码头，这些都是当时很多港口无法提供的。在全球的大多数航线上使用这些轮船都是不经济的。它们缺乏机动性，但有一件事它们可以做得非常好。在香港与洛杉矶或者新加坡与鹿特丹这样的两个深水大港之间的航线上，它们能以最低的成本往返运输货物并在两端的港口短暂停留。
随着轮船变得越来越大，港口也变得越来越大。
道理很简单：港口越大，港口能够处理的轮船就越大，装卸这些轮船的速度就越快，这些轮船在港口中停留的时间就越短。更大的港口很可能有更深的泊位、更多更快的起重机、更先进的集装箱追踪技术以及更好的进出港公路和铁路服务。一个港口预期要处理的集装箱数量越多，其处理每只集装箱的成本就很可能会越低。正如一项研究直言不讳地断言：“规模很重要。”7
规模很重要，但一个港口的地理位置却变得越来越不重要了。
一个成功的港口给当地经济带来的利益仍然非常巨大。港口城市的市区将成为卡车运输、铁路运输以及仓储等就业集中的地区，将需要报关代理以及货运代理公司，将从港口相关的业务中得到大量的税收。
圣迭戈就是其中之一。事实证明，诸如码头铁轨等全套技术都是无底洞：为了让起重机能够把货物从船上直接转移到等候的列车上，港口在码头上铺设了铁轨，但是后来他们却发现，在起重机装载每一节车厢时，让列车向前移动所需要的时间会延误船的离港，降低劳动生产率。很多码头上的铁路线都被废弃了，但失败的成本大部分要由港口来负担。12
在对规模无止境的追求中，轮船公司瞄准了一个把他们服务的港口连接起来的新方法，即环球航行。
不过，他们的两大竞争对手却没有放弃。一个就是长荣海运公司。它是志向远大的中国台湾企业家张荣发（Chang Yung-fa）在1968年创立的，起初是一家不定航线的轮船公司。如今，通过压低运价来赢得货运量，长荣海运已经成了跨太平洋以及远东-欧洲航线上的重要经营者
1982年，他的美国轮船公司订购了14艘庞大的集装箱船。他们把订单交给了韩国大宇造船厂；这样一来，他们就丧失了从美国政府获得造船补贴的权利，但却赢得了自主地部署这些轮船的自由，不再受政府的干涉。每艘新轮船可以运载4482只20英尺的集装箱，比长荣航运的“G级”集装箱船多一半。
他们说服麦克莱恩重新回到航运界，至少应该偶尔出现在公共场合，接受那些他应得的奖励和荣誉。2001年5月30日，在为他举行葬礼的那个上午，全世界的集装箱船都拉响了汽笛来表示哀悼和怀念。
第13章 发货人的反击
集装箱最初的影响让人觉得主要是局限在轮船公司、港口机构以及码头工人构成的航运业内。航运业者承担了向集装箱航运转变的巨大成本，有些公司因为不堪重负而倒下了。
这场货运革命的真正意义不在于它对轮船公司以及码头工人的影响，而是在于集装箱运输对成千上万有货物要运送的工厂、批发商、贸易商以及政府机构的影响。或许除了政府机构，对大多数的发货人来说，货物的运输成本是一个决定性的因素，将决定他们生产什么产品、在什么地方生产和销售、进口或出口是否值得，等。只有当集装箱显著地改变了发货人的成本时，它才会改变世界经济。
一直到了1975年，当越洋集装箱船已经定期地航行了近10年之后，联合国的一个机构才只敢宣称“已经有少数的发货人从航线运输成本的长期下降中受益了”。然而再过10年之后，局面将完全不同。2
20世纪70年代早期，国际集装箱航运的初期给轮船公司带来了巨大的成本降低。最重要的是轮船装卸方面的节约——在前集装箱时代，轮船装卸成本是最大的一笔支出。
这样一来，早期的集装箱运价就不是根据集装箱货运的成本来确定的，而是根据散件货运的成本来确定的
当第二代集装箱船在1969年开始投入使用时，成本结构发生了显著的变化。设计师在设计这些新轮船时首先注重的是易于装卸，它们处理货物的成本非常低。然而，与散件货轮和第一代集装箱船完全不同的是，第二代集装箱船的到来伴随着不管经营状况如何都得支付的债务。为购买轮船、集装箱和底盘而欠下的债务，其利息和本金像阴云一样压迫着经营者。过去随码头使用时间以及装卸货物量而变化的港口费消失了，取而代之的是码头、起重机以及集装箱堆场的长期租约，还有即使货运量减少了也得支付的租金
利润不仅取决于争夺货物的轮船的数量，而且还取决于经济周期。一次全球性的经济衰退会给轮船公司造成双重打击——货物的缺乏会让分摊到每只集装箱上的固定成本增加，同时还会削弱轮船公司把运价维持在盈利水平上的能力。7
除了实际运价，还有三个来源一直被用来估计航运成本的变化趋势。一个就是租用“不定航线、不定期”轮船的成本，即这些轮船是被租用的，不提供定期服务或“班轮”服务。
航运成本数据的第二个主要来源是德国交通部汇编的班轮指数（Liner Index）。
，海运运费不是进出口运输涉及的唯一成本。总的运输费用不仅包括海运运费，而且还包括来往于港口的陆上运输费用、包装费用、仓储以及其他港口费用、损毁和保险费用以及赋存在所运商品中的资本成本
随着集装箱航运的发展，很多非货运成本无疑是降低了。在工厂就装满集装箱，这让发货人不用再为了保护货物免遭偷盗或损毁而自己做板条箱了。集装箱本身就起到了移动仓库的作用，所以在中转货棚中的传统仓储费用也消失了。货物偷盗急剧减少，损毁索赔居然减少了95%。当保险公司确信集装箱航运确实很少发生财产损失时，保险费最多下降了30%。更快的航速以及更短的装卸时间也减少了装船货物的库存成本。21
是什么让航运变得更便宜了？为什么这种情况发生在1977年前后，而没有发生在10年前国际集装箱航运刚刚开始的时候呢？这些问题的答案牵涉到一个不怎么引人注意的群体，即发货人。集装箱运输要求发货人学会控制其运费的全新思路。随着他们变得越来越懂行、越来越精明、越来越有组织，他们开始压低运输的费用。
1975年，澳大利亚肉类理事会与四家轮船公司展开谈判，要求大幅降低运价，而作为回报，他们会将其所有运往美国东海岸的肉类货物都交给这4家轮船公司。26
当轮船公司联合起来想要掌握市场支配权时，制造商们积极地进行了反击。第一步就是放眼于航运公会之外。
集装箱的基本概念是货物可以在火车、卡车以及轮船之间无缝地转移。然而，在麦克莱恩的第一艘集装箱船的首航过去了20年之后，集装箱航运仍根本没有实现无缝运输。
1979年10月，最低投标人为跨太平洋双向运输报出的运价是40立方英尺的货物收费40.94美元。到了1986年，西向跨太平洋运输的运价已经暴跌到了2.39美元，从亚洲到美国西海岸的运价也下降到了15.89美元。尽管在1979～1986年，美国的生产价格上涨了将近1/3，但海运运费却在直线下降。40
第14章 及时生产
“及时生产”（just-in-time）是日本的丰田汽车公司最先提出的一个概念，它涉及通过消除大量的库存来提高质量和效率
20世纪80年代之前，"logistics"（后勤）是一个军事术语。到了1985年，"logistics management"（物流管理），即安排生产、储存、运输和交货的任务，已经变成了一项常规的商业职能，而且不仅仅是对制造商。
如果没有集装箱运输，这种精确性将是无法实现的。只要货物是逐件处理的，只要码头上的延误以及卡车、火车、飞机和轮船之间复杂混乱的转运还存在，货物运输就会是非常难以预测的，制造商也就不敢冒险相信来自遥远供应商的货物会准时到达，因而必须保有大量的库存零部件，以确保生产线不会因为零部件的短缺而停止运转。与计算机结合起来的集装箱大大地降低了这种风险，打开了全球化的道路。现在，企业可以全盘考虑工资水平、税金、补贴、能源成本、进口关税以及运输时间和保障等因素，然后选择在一个最划算的地方制造每一种零部件以及每一种零售产品。运输成本仍旧是成本方程中的一个因素，但在很多情况下它都不再是一个重要的因素了。
由于集装箱让国际运输变得更便宜、更可靠了，运输的壁垒降低了，制造商到海外去寻找低成本的供应就更容易了，但这也让北美、西欧以及日本的制造业就业大规模地消失了。劳动密集型的组装将在一个低工资的国家里完成，而且低工资的国家很多。
集装箱运输的经济效果以特有的方式决定了这些全球供应链。距离重要，但不是非常重要。货运距离增加一倍，比如从香港到洛杉矶与从东京到洛杉矶相比，运输费用只会增加18%。远离终端市场的地方仍旧可以成为国际供应链的一个环节，只要那里有管理完善的港口以及足够的生产规模。
相反地，港口和集装箱船业务都不发达的非洲国家就处于运输成本非常不利的地位，以至于纵然有最低的劳动成本，但却不会吸引到制造业的投资。9
经济学家乔尔·莫凯尔评述说：“技术上的任何变革几乎都必然会给一些人带去福利的改善，而给另一些人带去福利的恶化。”
在中国境内把一只集装箱从一个中心城市运到一个港口所需的花费，是把这只集装箱从该港口运到美国的三倍。
到了20世纪末，集装箱航运业已经被少数全球范围的联盟所统治。这些企业的庞大船只可能在两个港口之间航行，但它们所运载的货物十有八九不是在出发港生产，也不是为到达港发送的。通过决定在哪里部署它们的轮船，大轮船公司有能力决定哪些港口会成功、哪些港口将处境艰难。
或许，关于集装箱不同寻常的历史，一个最值得注意的事实就是，即使知识最渊博的专家也没能正确地判断出集装箱运输的发展进程。集装箱被证明是一种如此生机勃勃的影响力，被它触及的一切几乎都发生了改变，而且那些变化往往是出人意料的。
这些公司都是带着以前的轮船公司不熟悉的财务和管理技能加入竞争的，这些新的技能适合于集装箱航运，因为在集装箱航运中，筹集资金和管理信息系统要远比掌握海运知识更重要
过去轮船的尺寸曾经被巴拿马运河的船闸所限，如今集装箱船早已突破了原来的限制，21世纪的船舶设计师需要考虑的已经不再是巴拿马运河了，而是马来西亚与印度尼西亚之间繁忙的航道——马六甲海峡。如果一艘集装箱船已经达到了“马六甲级”（Malacca-Max），也就是能够通过马六甲海峡的最大尺寸，那么它的长度将达到1320英尺，宽度达到190英尺，吃水深度约为65英尺。假如它不幸沉没了，随着它一起葬身海底的货物总值将达到10亿美元。它的运载能力将是18000只标准箱，而拉走这些集装箱需要的卡车可以排成65英里长的车队。
附录A 国际集装箱行业发展方兴未艾
全球GDP每增长1%，世界集装箱贸易量增长2.8%；中国GDP每增长1%，中国集装箱贸易量增长3.5%。
三个世界第一，即集装箱生产能力世界第一、集装箱种类规格世界第一、集装箱产销量世界第一。
译者后记
面对一项技术革命的到来，管理者和决策者所采取的态度和应对方法的不同，怎样决定了群体、城市、国家的不同命运
在全球的二十大集装箱港口中，中国的港口有5个，而且香港位居第一，上海和深圳分别位列第三和第四，这也从一个侧面反映了中国经济的高速发展。
文章来源：集装箱改变世界